2016. november 10-12. között került megrendezésre Berlinben a német gépjármű szakoktatók 6. országos kongresszusa az Estrel Hotel és Konferenciaközpontban a BVF (18 regionális szakoktatói szövetség országos egyesülése) szervezésében. Előzetesen is izgalmassá tette számomra a rendezvényt, hogy a szervezők sokat ígérő programot állítottak össze, másrészt Németország tiszteletet parancsoló mérete és fejlettsége érthetően kíváncsivá tett, vajon hogyan működik arrafelé a járművezető képzés, miben tartanak előrébb, mint mi, mik a problémáik, mi foglalkoztatja német kollégáinkat.

Ami a tiszteletet parancsoló tényeket illeti: Németország lakossága több mint nyolcszorosa hazánkénak, motorizáltsága köztudottan kiemelkedően magas, az ezer főre jutó személygépkocsik száma hozzávetőleg 80%-kal haladja meg a mi hasonló adatunkat. Kifejezetten érdekesek a járművezető képzés számai is. B kategóriás vezetői engedélyt mintegy 800 ezren szereznek évente, az összes kategóriás képzés száma pedig jócskán meghaladja az egymilliót. A képzésben több mint 10 ezer autósiskola vesz részt (jelentős részben mikro- és kisvállalkozások), a névjegyzékben szereplő szakoktatók száma pedig eléri a 45 ezret. A szakoktatók közel fele alkalmazotti jogviszonyban dolgozik.

A piac és a szakma méreteit jól érzékeltette az is, hogy az első nap délutánjára meghirdetett három workshop (a gépjármű szakoktatókra vonatkozó törvény reformja, hivatásos gépkocsivezetők képzése, korszerű vezetéstámogató rendszerek) egyenként mintegy száz résztvevővel zajlott, a második és harmadik napon tartott előadások során pedig a közönség csaknem teljesen megtöltötte a kétezer főt befogadó óriás konferenciatermet. Sokat elárul az is, hogy a szakma kegyeit vadonatúj modellek bemutatásával a színpadon és a konferenciát kísérő, hatvan kiállítót felvonultató kiállításon több neves járműgyártó is kereste.

Persze mondhatjuk, hogy könnyű nekik. Németországban átlagosan 1900 Euróba kerül egy B kategóriás jogosítvány megszerzése, a gyakorlati órák díja pedig jellemzően 30 és 70 Euró között mozog. Így aztán nem csoda, hogy az autósiskolák az oktatójárműveket általában 2-3 évre lízingelik, s ha ez letelik, jöhet az új autó, annak minden előnyével együtt. De legyünk optimisták: az elmúlt időszak piaci változásai talán már nálunk is indokolják, hogy legalább elkezdjünk utánaszámolni, hátha elbírják az óradíjak ezt a modellt, s akkor talán kiderülhet az is, nem biztos, hogy hosszabb távon az olcsóbbnak látszó megoldás kerül kevesebbe. Ehhez persze megfelelő, vonzó lízingajánlatok is kellenek…

A jellemzően új vagy majdnem új autókkal dolgozó német járművezető képző szakma képviselői érthető módon szabadabban vitathatták meg a kérdést: eljött-e az ideje annak, hogy a gyakorlati oktatásba és vizsgáztatásba is bevonják a korszerű vezetéstámogató rendszereket. A jelenleg érvényes német szabályozás e tekintetben egyébként megengedő: a vizsgáztatás ma is folyhat akár vezetéstámogató rendszereket tartalmazó gépkocsin, viszont ebben az esetben a vizsgázónak ezeket megfelelően kell tudnia használni. A vita pedig alapvetően arról szólt, hogy napjainkban mi a helyes: tanítsuk meg a tanulót a „fapados” autó vezetésére, s akkor nem érheti meglepetés, a jobban felszerelt gépkocsiban úgyis csak könnyebb lehet a dolga, vagy pedig meg kell ismernie a vezetéstámogató rendszereket is, hogy tisztában legyen azok használatával, működésével, beavatkozásaival, visszajelzéseivel. Nos, a két nézőpont közül a második bizonyult erősebbnek, főként azért, mert az utóbbi években megnövekedett az ilyen rendszerek számossága, másrészt egyre aktívabb beavatkozásaik miatt nem tekinthetőek a háttérben, gyakorlatilag észrevétlenül tevékenykedő segítőknek (ld. követési távolság szabályozó, sávtartó rendszerek, félautomata parkoló rendszerek, ütközéselhárító rendszerek, dugóasszisztensek stb.). A használatot tovább nehezítik a gyártóról gyártóra eltérő kezelési és működési sajátosságok. Ennek megfelelően a témával foglalkozó workshopon elhangzó, a jogalkotó felé továbbítandó javaslat a következő volt: a forgalmi vizsgán a vizsgajármű a jövőben legyen felszerelve legalább öt különböző vezetéstámogató rendszerrel, melyek közül háromnak a használatáról adjon számot a vizsgázó…

Egy kicsit még a technikánál maradva: a konferenciát kísérő kiállításon a járművek, oktatási anyagok, segédeszközök, felszerelések és szolgáltatások mellett feltűnően nagy teret kaptak a szimulátorok, ami egyértelmű jelzés arra nézve, hogy ezek szerepe a járművezető képzésben az elkövetkező években növekedni fog.

Érdemes egy pillantást vetni arra is, hogyan ítéli meg a német járművezető képző szakma saját jövőjét, milyen kihívásokkal kell szembenézniük. Már csak azért is érdemes, mert a sok különbség után ezen a területen számos hasonlóságot fedezhetünk fel hazai viszonyainkkal. A piac mérete szempontjából fenyegetést jelent a Németországban is kedvezőtlen demográfiai tendencia – évről évre kisebb a 17 évesek korosztálya. Ehhez jön hozzá az a számunkra is ismert jelenség, hogy a nagyvárosi fiatalok csak jóval később vagy egyáltalán nem szereznek jogosítványt. A kereslet csökkenésénél azonban ma még gyorsabb a kínálati oldal zsugorodása. Öregszenek és fogynak a szakoktatók. Átlagéletkoruk 53 év (ami kísértetiesen hasonlít a mi hasonló adatunkhoz).

Egzisztenciális félelmeket persze a technika megállíthatatlannak látszó és egyre gyorsabb fejlődése is generál. Napjaink slágertémája az önvezető autó, amelynek ma elképzelt végső stádiuma (amikor a vezetőnek – helyesebben fogalmazva járműhasználónak – már csak annyi dolga marad, hogy az úti célt meghatározza) alapjaiban kérdőjelezi meg a mai értelemben vett járművezető képzés szükségességét. A szakma számára jó hír, hogy a vezetéstámogató rendszerek mellett ezzel a témával is foglalkozó workshop előadói egybehangzóan azt állították, hogy ez az elképzelt ideális állapot valószínűleg még évtizedekre van tőlünk. Ennek egyrészt az az oka, hogy az odavezető úton még számos technikai fejlesztésre van szükség (ráadásul nem csak a járművek, hanem az infrastruktúra vonatkozásában is), illetve komoly jogi, sőt etikai kérdések is megoldásra várnak. (Ne felejtsük el: arra készülünk, hogy az eddig a vezető felelősségi körébe utalt „két rossz közül melyiket válasszam” típusú döntéseket egy számítógép kezébe adjuk!) A folyamatot az is lassítja, hogy az átállás az egyes technikai szintek között nem egy csapásra következik be, vagyis a hagyományos és részben vagy egészben önvezető autók együttélésére, helyesebben együtt közlekedésére hosszabb időre fel kell majd készülni. A részben önvezető autóknál pedig azzal kell számolni, hogy egyrészt nem minden útvonaltípuson lesznek képesek az autonóm vezetésre, másrészt a technika egy adott fejlettségi szintjén igényelhetnek még egy folyamatos felügyeletet és szükség esetén akár vészhelyzeti beavatkozást is a vezetőtől. Ezek a szempontok pedig a járművezető képzés irányában egy jó ideig nemhogy csökkenő, illetve egyszerűsödő, hanem inkább összetettebbé váló feladatokat jelentenek majd.

Nem meglepő módon a konferencia egyik központi témája a szakoktatókkal és a képzőszervekkel kapcsolatos törvény (Fahrlehrergesetz) módosítása volt. A törvény jelenleg érvényes változata lényegét tekintve 1969 óta változatlan, s most három éves előkészítő munka és számos konzultáció előzte meg a jövő évre várható módosítást. Az oktatóhiány miatt – egy újabb hazai párhuzam – a jelenleg meglehetősen szigorú belépési korlát (a szakoktató jelöltnek A2, B, C és CE kategóriákkal is rendelkeznie kell) enyhítésére készülnek. A másik oldalon viszont növelik a szakoktató képzés időtartamát (a minimális – nappali rendszerű – képzési idő 10 hónapról 12-re emelkedik) és bővül az átadásra kerülő ismeretanyag is. Érdekesség ugyanakkor, hogy – az érdekképviseletek javaslata ellenére – nem emelik a felvételi követelmények között előírt iskolai végzettséget a szakképesítésről középfokú végzettségre. A bürokrácia csökkentés jegyében valamelyest egyszerűsödik a képzés adminisztrációja és egyszerűbbé válik az autósiskolák számára új telephelyek, kirendeltségek megnyitása. Németországban az új törvény fogja először lehetővé tenni a képzőszervek közötti kooperációt, vagyis hogy a képzés egyes részeit egymásnak alvállalkozásba adják. Végezetül még egy német sajátosság: a szakfelügyelet szempontjából – bár ez a szakma igénye lett volna – nem tudtak egységes országos követelményeket megfogalmazni, úgyhogy fennmarad a tartományok közötti eltérések lehetősége.

Hogy a fenti fajsúlyos szakmai kérdések mellett még egy-egy rendkívül színvonalas és szórakoztató előadásra is jutott idő és energia az életvezetés, az értékesítés és a kommunikáció témájában azt tekinthetnénk egyszerűen ráadásnak is. Ha viszont mélyebben visszagondolok a három előadás mondandójára, akkor azt hiszem nagyon is a helyükön voltak ezek is a gépjármű szakoktatók kongresszusán (és talán nemcsak Németországra érvényesen). Az életvezetési tanácsadó arról beszélt, hogyan értékelhetjük és jobbíthatjuk életminőségünket hét fő tényező, a kapcsolataink, az egészségünk, a hivatásunk, a vagyoni helyzetünk, a szabadidőnk (mennyisége és eltöltése), a lakásviszonyaink és a környezetünk vonatkozásában. Az értékesítési tréner azt a hitet igyekezett erősíteni a hallgatóságban, hogy merni kell a termék vagy szolgáltatás minőségét „minden határon túl” növelni, ezt büszkén lehet hirdetni és persze meg kell kérni az árát is – szemben a sokszor egyedüli használható eladási érvnek tűnő „olcsóbbak vagyunk, mint mások” mondatnál. A nagypolitikát is megjárt kommunikációs tanácsadó (mellesleg nyelvész is) pedig a jó és rossz, korrekt és inkorrekt kommunikáció közötti eligazodásban próbált segíteni, felvállalva azt a konfliktust is, hogy az általa negatívnak ítélt kommunikációt számos értékesítési módszertani kiadvány kifejezetten hasznosnak és hatékonynak állítja be.

Összegezve elmondható, hogy a számos különbség mellett nagyon sok hasonlóságot fedezhetünk fel a német és a magyar járművezető képzést foglalkoztató kérdések és megoldandó problémák vonatkozásában, ezért kifejezetten hasznos egy-egy ilyen alkalmat, mint a szakoktatói kongresszus megragadva, de akár folyamatosan is figyelemmel kísérni, mi történik a szakmánkban határainkon túl.

Az úti beszámolót készítette:
dr. Szőcs Károly – E-Educatio Zrt.